La ferrovia che l’Irpinia non sa ancora di volere: due falsi miti da smontare

Il dibattito riacceso da Orticalab sulla riattivazione della linea Avellino-Rocchetta Sant’Antonio, e rilanciato nei giorni scorsi anche da alcuni amministratori e osservatori locali, ha il merito di riportare al centro un tema che l’Irpinia rimuove periodicamente: la sua condizione di area interna scollegata dalla rete ferroviaria nazionale. Ma ogni volta che il tema riemerge, il confronto si scontra puntualmente con le stesse due obiezioni. La prima, la più immediata: tanto non la usa nessuno. La seconda, più rassegnata: le aree interne si spopolano per forza propria, e alla politica non resta che accompagnarne il declino con dignità. Sono argomenti che circolano da anni, si ripetono quasi identici a ogni articolo o post che riaccende il tema, e proprio per questo meritano di essere guardati da vicino, perché a un esame più attento non reggono.

Partiamo dal primo. Dire che un servizio non viene usato ha senso solo se quel servizio è stato pensato per essere usato. Una linea tenuta in vita con poche corse al giorno, orari incompatibili con la scuola e il lavoro, nessuna coincidenza organizzata con la gomma e materiale rotabile risalente a decenni fa, non fallisce perché manca il bisogno: fallisce perché è stata progettata per fallire. Chi guarda ai pochi passeggeri di un servizio ridotto all’osso e ne deduce che il territorio non ha bisogno del treno, sta prendendo l’effetto di una scelta politica debole e lo sta spacciando per un verdetto definitivo della realtà.

La storia recente offre l’esempio contrario. La ferrovia pedemontana Sacile-Gemona, in Friuli, 71 chilometri tra i paesi ai piedi delle Alpi, era stata sospesa per il tratto Maniago-Sacile nel 2012 proprio perché i numeri di frequentazione venivano giudicati insufficienti a giustificarne l’esercizio. È tornata operativa nel dicembre 2017, non perché la domanda fosse improvvisamente esplosa, ma perché Regione, Comuni e RFI hanno deciso di ragionare sulla funzione pubblica del territorio prima ancora che sui conti immediati, investendo su stazioni, accessibilità e integrazione bici-treno. Oggi la linea è di nuovo attiva ed è in corso anche la sua elettrificazione, prevista per il 2027. Nessuno ha aspettato che tornassero i passeggeri per decidere di riaprire. È stata una riapertura ben organizzata a far tornare i passeggeri. La domanda, in questo caso, non ha preceduto la decisione. L’ha seguita.

C’è poi un dettaglio che chi ripete “non sale nessuno” tende a ignorare: in Irpinia non esiste un’alternativa capace di sostituire un treno funzionante. Non c’è una rete di autobus fitta e affidabile, non c’è una viabilità interna in grado di reggere da sola i collegamenti tra i comuni dell’entroterra e il capoluogo. Se quell’alternativa ci fosse, avrebbe senso discutere su cosa venga prima. In sua assenza, chiudere o lasciar morire la ferrovia non sposta un problema altrove: lo lascia semplicemente irrisolto.

Veniamo alla seconda obiezione: le aree interne si spopolano per dinamiche di lungo periodo, e la politica pubblica può solo accompagnare questo declino, non invertirlo con un’infrastruttura. È l’obiezione più diffusa, perché sembra aderire al buon senso. Ma basta guardare ai documenti su cui lo Stato ha costruito la propria strategia per queste aree per vedere che dicono esattamente il contrario.

La Strategia Nazionale per le Aree Interne, nata nel 2013 e confluita oggi nel Piano Strategico Nazionale delle Aree Interne, classifica i Comuni italiani in base alla distanza dai servizi essenziali di istruzione, salute e mobilità: di cintura entro venti minuti da un polo di servizi, intermedi entro quaranta, periferici entro settantacinque, ultra periferici oltre. Riguarda oltre quattromila Comuni e tredici milioni di abitanti, quasi un quarto della popolazione italiana, e individua la mobilità, insieme a scuola e sanità, come una delle leve su cui intervenire per contrastare lo spopolamento, non per limitarsi ad amministrarlo. Lo stesso impianto istituzionale che qualcuno evoca per giustificare la rassegnazione è, nei fatti, costruito sull’assunto opposto: che l’accesso ai servizi essenziali sia una condizione che si può migliorare con scelte precise, non un destino da accompagnare.

Se la mobilità è riconosciuta come diritto di cittadinanza nelle aree interne, la domanda cambia natura. Non è più se l’Avellino-Rocchetta debba tornare a funzionare, ma con quale progetto ci riesca.

E qui il ragionamento smette di essere una questione di principio. La linea esiste già, e attraversa i luoghi giusti: non serve costruire nulla ex novo, basta rimettere in funzione un tracciato che collega Avellino con l’Alta Valle del Calore e con le aree industriali sorte dopo il terremoto, con un costo strutturalmente più basso di qualunque opera nuova. Una tesi di laurea dedicata proprio a questo tracciato ha stimato in circa 195 mila gli abitanti compresi nel bacino potenziale della linea, distribuiti su 47 comuni tra Campania, Basilicata e Puglia. Non è un numero da metropoli, ma non è nemmeno il vuoto che il luogo comune del “non sale nessuno” lascia immaginare.

La domanda, del resto, va progettata, non solo misurata. Orari costruiti sui flussi reali e coincidenze pensate con il trasporto su gomma nei centri più decentrati, come già accade a Lioni, sono la condizione che genera passeggeri, non il loro presupposto. Un servizio pensato per chi ogni giorno deve raggiungere la scuola o il lavoro produce un’utenza diversa da un servizio pensato per il turista di passaggio, e le due cose, se tenute distinte nella progettazione, si rafforzano invece di escludersi, come dimostra già l’esperienza dell’Irpinia Express.

Su questo, qualcosa si sta muovendo, e vale la pena distinguerlo con chiarezza, senza sommare tutto in un unico auspicio generico. C’è il capitolo Turismo delle Radici, con le risorse destinate alla riqualificazione della stazione di Avellino. C’è il capitolo elettrificazione, che punta a rendere la linea più moderna e competitiva. E c’è, su un piano diverso e con tempi propri, il progetto di tram-treno da Baiano all’anello intermodale di Avellino promosso da Ance Avellino, da circa un miliardo di euro, pensato soprattutto per il collegamento con Napoli. Sono tre percorsi con logiche differenti, e l’uno non esclude l’altro. Il problema non è la mancanza di risorse mobilitabili. È la capacità, tutta politica, di metterle a sistema.

Il rischio vero, oggi, non è la mancanza di argomenti a favore della ferrovia. È la comodità di liquidarli con obiezioni che si autoalimentano da sole: un servizio organizzato male produce pochi utenti, i pochi utenti diventano la prova che non serviva, l’assenza di servizio conferma che non serviva a nessuno. Una ferrovia non esiste perché i cittadini la prendono. I cittadini iniziano a prenderla quando qualcuno decide, finalmente, di farla funzionare davvero.

Damiano Santoriello